京沪高铁上座率多少？

6月26日，“复兴号”中国标准动车组首次在京沪高铁上线运营以来，截至10月19日，京沪高铁、京广高铁、京津城际三条线路上的“复兴号”中国标准动车组共计发送旅客达307万人。

为了打造高标准“轨道上的京津冀”，促进京津冀协同发展，让更多旅客群众乘坐体验“复兴号”动车组列车享受更加美好的出行体验，更加直观感受我国科技创新发展成果。8月21日，“复兴号”中国标准动车组扩大开行范围，在京津城际和京广高铁安排开行22.5对。截至10月19日，“复兴号”中国标准动车组在京津城际发送旅客112万人，上座率为83%；京广高铁“复兴号”中国标准动车组共计发送旅客42万人，上座率为100 %。

9月21日，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁实现350公里时速商业运营，标志着中国为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。截至10月19日，京沪高铁“复兴号”中国标准动车组共计发送旅客46万人，上座率达96.4 %。

乘坐“复兴号”中国标准动车组出行，已经成为旅客出行的选择项。

客运赔钱，京沪高铁为什么这么赚钱？

《中国经济周刊》记者 周琦 | 北京报道

图|视觉中国

11月14日，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）上会并正式通过发审委审核，23天过会，创下IPO过会纪录。

作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1—9月营业收入250亿元，净利润达到95.2亿元。

在人们的印象中，每每提及火车票价、铁路盈亏，总有专业人士出来解释说，“客运不赚钱”“全靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重”……

为何主营客运业务的京沪高铁这么赚钱？铁路客运真的赔钱吗？

京沪高铁究竟为什么赚钱？

10月25日，京沪高铁披露首份招股书，其2019年1—9月的旅客运输收入为120.42亿元，占所有收入的48.16%；提供路网服务的收入为127.4亿元，占所有收入的50.96%。

在证监会11月4日的反馈中，关于京沪高铁是否是资产管理公司的问题，引发外界热议。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国经济周刊》记者采访时介绍说，当前国内的客运专线基本都与京沪高铁类似，采用设立高铁公司的形式，即网运分离的形式运营。高铁公司由国铁集团、铁路基金、地方政府等投资，有些地方政府的出资比例还比较大。

“高铁公司设立后，具体的线路运营，委托给各铁路局管理，高铁公司也收取各铁路局的线路使用费等。”赵坚介绍说，“高铁公司只有线路，没有车、司机、乘务员，这些都在铁路局手里，高铁公司没有这些，也就没有运营能力。”

他介绍，国外的高铁公司一般是一体化运营，“比如最典型的是日本，线路、人、车都属于一家公司，按区域经营，但这个模式在当前的中国还比较难以实现。”

京沪高铁招股书显示，2016年、2017年、2018年、2019年1—9月，其收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250.02亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.20亿元。

京沪高铁为什么这么赚钱？

据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万～4000万就可以实现盈利。参与过京沪高铁验收工作的同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时也说，京沪高铁验收时，据测算大约需要年运送旅客8000万人次以上可实现盈利。

2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。

赵坚告诉记者，京沪高铁除了本线到发（只在京沪高铁线范围内开行）列车外，还有大量的跨线（始发或终到站不在京沪高铁线范围内）列车。“京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，还是国内南北交通干线，比如从东北去往南方的列车，很多都会经过京沪线，增加了很多收入。”

他认为，因为大部分客流都是跨线客流，如果只计算本线客流的话，京沪高铁的盈利压力就会骤增。

京沪高铁的招股书也证实了这一推断。

2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，经测算，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡；若开行的均为本线列车时，需达到17.25万列、客座率52%，或开行4.77万列、客座率81.64%，才可达到盈亏平衡。

赵坚认为，京沪高铁目前的能力还没有充分发挥出来，“现在京沪高铁上跑的列车速度不一样，有时速300公里的，还有时速350公里的。如果统一用时速350公里的运行图，效率会更高。”

但孙章也提醒说，高铁盈利可以分为“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵销运营成本，如人工、电力、折旧等成本，而“大盈利”还包括了铁路建设时的投资，“京沪高铁的建设费用大约是每公里1.68亿元，总投入超过2200亿元，这些费用在计算‘大盈利’时是需要计入的。”

高铁靠涨价增收空间有限

在很多人的印象中，每每铁路票价调整，总有专家指出，客运实际上在赔钱。此次京沪高铁上市，且盈利能力良好，让外界对于客运究竟是赔是赚有了疑问。

其实，除了京沪、京津、东南沿海铁路等，多数高铁线路还是面临着亏损问题。

以萧淮客运联络线上的安徽省淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁列车共发送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的G7698次列车上座率*高，为41%，而开往山海的G7294次列车，上座率最低，只有21%。作为徐兰高速铁路的联络线，萧淮客运联络线以这样的上座率要想盈利困难重重。

而即便是一些干线高铁线路，也面临亏损。

“比如现在亏损最严重的兰新高铁，每天只有几趟列车，建设、维护、管理费用几乎全靠补贴。”赵坚说，在经济欠发达地区，人口密度小，高铁开行列数、上座率都较低，亏损也在情理之中，“西部地区动辄上千公里的运行距离，并不是高铁的竞争长项，普速铁路和廉价航空或是更好的选择。”

赵坚分析认为，京广高铁未来也有盈利的可能，但京沪第二高铁尚待观察。“京广高铁和京沪高铁类似，途经经济较发达、人口密度大的地区，而京沪第二高铁连接的多是地级市，真正的大城市不多。”

他认为，高铁通过提升票价来提高收入已无太大空间，“高铁票价是普通铁路票价的3倍，每人每公里0.45元左右，且长途运输存在与航空运输的竞争，短途运输存在与公路的竞争。2017年中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里，东方航空为0.51元/人公里，南方航空为0.48元/人公里，高铁靠涨价增收的空间极为有限。”

客运亏损占铁路局亏损大头

普速铁路客运的盈利情况又如何呢？

“近年来高铁线路越来越多，乘客们更多会选择高铁出行，除节假日外，普通线路的旅客较以往有所减少，加剧了铁路局客运业务的亏损。”在一位铁路系统内部人士看来，铁路部门的客运业务主要是考虑社会效益，而非经济效益。

以往返于湖南西部山区怀化和塘豹的7269/7270次列车为例，其途经21个车站，跑一个来回大约300余公里，不算人力成本，仅油费就需8000余元。节假日外，列车的售票收入还不够油费，更不用提人工、水、电、折旧等成本。

上述铁路系统内部人士介绍说，除了铁路干线外，国内还有很多支线普速铁路，这些线路的长度比干线要长得多，但客运业务尤其是跨线业务，远不及干线铁路，上座率也没有京沪高铁高，因此长期亏损。“现在的‘绿皮车’基础票价还是上世纪90年代时制定的，如今已20多年没有上涨。如果单从经济效益考虑，铁路部门可以涨价，但综合考虑后并未上涨，甚至有些地区执行了市场化定价后票价反而有所下降。”

据他介绍，在各铁路局的亏损中，客运的亏损占据很大的比例。“普速铁路客运的亏损额是明面上的。客货混跑，导致客运、货运的速度、效率都受到很大影响，这也是铁路亏损的重要原因之一。西安到郑州，客运可能只需要几个小时，但货运却可能得走一个星期。”

京沪高铁招股书披露，2018年国内18个铁路局公司中，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局等6个铁路局公司盈利，有12个铁路局公司处于亏损状态，其中，沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元。

而以“最能赚钱”的太原铁路局为例，太原铁路局是上市公司大秦铁路的最大股东，货运量占到全国铁路货物发送总量的近1/6，但客运收入在公司收入的占比中不到10%。

除货运量大的太原铁路局外，上述铁路系统内部人士介绍，武汉铁路局、郑州铁路局、西安铁路局都是交通枢纽；上海铁路局位于经济发达地区；南昌铁路局有京九、沪昆、杭深等铁路干线，不过盈利情况较前几个铁路局来说稍显不稳定。

赵坚对记者说，铁路局管辖区域内的经济条件、人口密度，以及铁路部门的清算办法等，都会影响铁路部门的盈利状况，“比如今年前三季度盈利的济南铁路局，它下属的胶济线虽然有高铁列车，但实际上是原来的普速铁路改的，普通列车也在运行，降低了成本。而新修的到青岛的高铁实际上是山东省持股较多，亏损的话跟济南铁路局的关系就不大了。”

铁路系统员工的收入真的那么高？

京沪高铁的招股书显示，公司共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元；16名中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元；44名基层员工，2018年平均薪酬为28.3万元。

数据披露后，京沪高铁基层员工平均年薪超过28万元的消息引发热议。

上述铁路系统内部人士介绍，铁路系统员工的收入影响因素很多，包括铁路局的盈利水平、员工的工作时间、部门的安全生产时间、岗位的差异等。铁路部门的整体薪酬一般持平或略高于当地的平均薪资。

该人士说，从某种程度上看，铁路部门的分配制度还是以工人为核心的，“比如一个基层工人，大专学历，但是如果他的工龄足够长，收入可能比工龄短的站、段中层领导还要高。”

此外，安全生产方面的奖励，也是铁路员工收入的重要组成部分。该人士介绍，安全生产是铁路部门的核心，绝大部分规章制度都围绕这安全生产进行，包括安全生产的奖惩制度。“比如，在各级员工的收入中，有一项‘安全生产XX天’的奖励，这个奖励是按天数累加的。如果安全生产了3000天，一旦出了一次事故，安全生产的天数就会清零，绩效奖励也会受到很大影响。对于个别岗位而言，一旦出了重大事故，可能收入就会直接减半。”

该人士透露，安全生产的压力不仅落实到人，还经常出现“一人犯错、全站（段）受罚”的情况。

上述铁路系统人士认为，按照京沪高铁的盈利水平，其又处在经济发达地区，这个收入虽然较高，但也还在合理的水平。“也不能光看京沪高铁等盈利公司的员工收入，在东北、西南等地的亏损铁路局，基层员工的收入远没有那么高，也就是当地的平均收入水平。”

近年来，铁路部门的员工薪酬，也越来越向市场化靠拢。中国铁路总公司（即现在的国铁集团）还专门制定了《部分铁路企业试行市场化工资决定机制管理办法》（下称《办法》），并于今年4月份开始，在中国铁道科学研究院集团有限公司、中国铁路设计集团有限公司等市场型非运输企业为试点，实行市场化工资决定机制。

改*后，企业具有充分自主权，可以综合考虑企业发展战略、经济效益指标预算、人工成本承受能力等情况，自主编制年度工资总额预算方案。

也就是说，如果未来《办法》在全路推广，各铁路局就有了更大的工资制定的自主权，盈利好的铁路局员工薪酬可能还会上涨，而亏损的铁路局员工薪酬则可能下降。

编辑 | 陈惟杉

52500！京沪大战上座率创新高 国安商业价值有巨大潜力可挖

2023赛季中超第23轮，北京国安主场2-1力克上海申花拿到联赛2连胜。这场京沪大战，一共有52500名球迷涌入新工体现场观战，创造了本赛季中超上座率新高。北京球迷对足球的热情可见一斑。而北京国安蕴藏的巨大商业价值也令人艳羡不已。

作为中国足球职业联赛创办以来从未降级的3支老牌劲旅，北京国安、山东泰山和上海申花之间的对决每次都会成为球迷关注的焦点。本场国安主场与申花的京沪大战自然也不例外。没有能让五万人同时打太极的广场，也没有可以让五万人共同举杯的酒吧街，但是在新工体，五万人齐声呐喊助威的场面却是一件很正常的事。

京沪大战的赛前，新工体迎来了建成之后的靠前次全场TIFO，京狮亮眼怒吼的震撼瞬间令人印象深刻，将TIFO的一部分举过头顶，成为这个环绕全场画面的一部分，会在现场每一位北京球迷心里留下一段美好回忆，因为，这是他们自己的球队，场上的每一名球员，都是他们眼看着成长起来的子弟兵。

本赛季，重新投入使用的新工体上座率一直居高不下，在中超16支球队中独占鳌头。球市的火爆，也让各路赞助商纷至沓来。双方在中场环节进行了隆重的官宣仪式，共同亮相中超赛场。未来双方会在多个领域展开密切合作，共同促进体育事业与健康事业发展。能够得到伊利这种商业巨头的青睐，足见国安商业价值的巨大。值得一提的是，与伊利的合作只是个开始，未来还会有更多的赞助商成为国安的合作伙伴。

作为在中国足球顶级联赛奋战超过30年的传统豪门球队，国安拥有“永远争靠前”的战斗传统、雄厚的底蕴和中超最为震撼的魔鬼主场，而他们巨大的商业价值，也正是得益于这3点。球迷的强力支持，是国安前进的最强大动力。

不过，国安有今天的一切，也离不开中赫集团多年来的坚持。在中国足协推出中性名称政策之后，中赫集团斥巨资收购了俱乐部100%的股份，宁可放弃“中赫”字眼也要保住“国安”这个北京足球图腾一样的名字。疫情期间，中赫集团的运营也遭遇了巨大影响，但在这种情况下，他们不仅保质保量完成了新工体的建设，在球队的投入上也不遗余力，让国安始终保持强大的竞争力。

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