南北船合并后上市公司合并吗？

南北船合并后上市公司合并吗

接下来具体说说

南北船合并，船舶巨无霸花落谁家？

作者/星空下的锅包肉

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的莴苣

2021年10月底，历时多年的 南北船合并 ，终于落下帷幕（完成工商变更登记）。

中船工业集团（南船）与中船重工集团（北船）实施联合重组，新设中国船舶集团，南船和北船整体划入 中国船舶集团 。自此，新的船舶巨无霸诞生。

不过请注意，这里的中国船舶集团，并不是二级市场上的那个 中国船舶 （600150）。

中国船舶是南船旗下的船舶总装平台，与其对标的，是北船旗下的船舶总装平台—— 中国重工 （601989）。

如今南北船成了兄弟，那么中国船舶和中国重工，又将何去何从？

一、手持订单，是否赚钱？

复盘历史，造船行业具有明显的 周期性 ，其景气度受全球宏观经济影响较大。经济繁荣，则贸易量增加，航运景气。反之亦然。

而自2008年金融危机过后，全球经济便开始下行，海运行业也始终一蹶不振。

不过近年来， 疫情 带来了一丝 转机 。

2020年，受疫情影响，全球经济衰退。其后，各国纷纷出台刺激政策，导致大宗商品涨价，运力需求增加，海运景气度上升。

2021年，以中远海控（601919）为代表的海运企业，赚的盆满钵满。传导至造船业，当年全球造船业 新接订单量 ，罕见同比大 涨110% ！

据中国船舶和中国重工介绍，目前其手持民船订单，已 排期至2026年 。由此来看，似乎接下来几年，其业绩都相当有保障。

但是，订单充足，真的意味着企业能赚到钱吗？

2021年，新船价格飙涨。但与此同时，主要原料 造船版 价格也水涨船高。

结果导致，在造船业高度景气的2021年，中国船舶实现毛利率 10.60% 。而销售+管理+研发，三项 费用率 合计已达 10.88% 。

至于中国重工，比之中国船舶，则赚的更少，花的更多。其2021年毛利率只有 7.96% 。而仅管理费用率一项，就高达 8.63% 。

这么算算，如何还能有盈利空间？

2021年，中国船舶扣非后亏了8.74亿，中国重工亏了15.33亿。

当然，不排除还有期限错配的可能。比如，2021年签订的高价订单，2022年才开始陆续确认收入（造船是 阶段性确认收入 ，不是完工确认）。但从2022年数据来看，中国船舶前三季度扣非净利润仍然亏损1.32亿，而中国重工，则全年预亏达24.2-28.2亿。

制造业从来就不是一个高毛利的行业，船舶制造业尤甚。这俩企业，尤其是中国重工，当前的盈利，显然撑不起当前的开销。

二、订单充足，是否持续？

综上来看，短期内，中国船舶和中国重工都不愁造船订单，只不过未必赚钱。

那么长期来看，这种 订单充足 的局面，又是不是真的 可持续 ？

这个问题，我们从历史中找找答案。

还是这张图。不知道大家有没有发现，2008年金融危机后，全球经济下行，但海运行业却在2012年才开始急剧走衰。而此前的2008-2011年，海运甚至空前景气。

如果再结合大宗商品价格走势，就会发现这段期间， 大宗商品 价格指数也节节攀升，呈现出一种 需求旺盛 的局面。这似乎也就解释了，为什么海运保持了高景气。

但这显然与全球宏观经济的疲软相悖。为什么会出现这种情况？

这是因为，危机过后，全球普遍采取 宽松政策 来刺激经济。为刺激内需，我国曾做出了4万亿投放计划。美联储开启了史无前例的量化宽松政策。

而这个过程，与疫情下的故事，简直如出一辙。

2020年初疫情爆发后，美联储曾几番降息，重启量化宽松政策。欧洲央行也加大了量化宽松力度，向市场注入大量流动性。

但是，这种外力刺激，并没有改变经济疲软的本质，而且，脱离实际的需求往往会催生 产能过剩 。

所以上一轮，自2012年后，海运业一蹶不振。

而本次，在通胀压力下，宽松的货币政策也已开始收紧。2022年，美联储一年内 7次加息 。大宗商品空前高涨的市场需求也已出现回落，价格指数明显下降。

回到船舶制造业来看，2022年，我国船舶 新接订单量 4552万载重吨，同比 下降32.1% （数据来源：中国船舶工业行业协会）。

公司层面，2022年上半年，中国船舶共承接民品船舶订单 50艘 /383.4 万载重吨，而2021年上半年，这个数字是 93艘 /964.44 万载重吨。

中国重工2022年上半年，海洋运输装备板块新接订单 185.21 亿元（未单独披露销量），同比增长 2.9% 。而2021年上半年，这个增速是 390.84% 。

显然，2021年的高速增长，已经不复存在。

三、增长预期，能否兑现？

总体来说，自2012年至今，海运行业始终处在下行周期中。虽然2021年受疫情影响，运力需求出现了阶段性暴涨。但从根本来讲，海运与全球宏观经济息息相关。没有经济增长，很难出现 实质性繁荣 。

具体到船舶行业来看，经过近两年的积累，中国船舶和中国重工，在手订单都已饱满，为公司接下来两三年的收入，提供了支撑。

不过靠前，有订单不等同于有利润。船舶制造企业毛利率一向不高，而中国船舶和中国重工的费用率显然也不低。尤其是中国重工，盈利能力着实堪忧。

第二，美元加息导致全球贸易出现收缩风险。2022年，船舶新增订单量已出现下降，说明需求景气度在回落，进而必将影响船舶制造企业的长期收入规模。

另外，中国船舶和中国重工，虽然都是船舶制造业的领头羊，但二者其实各有侧重。中国船舶 偏民品 ，中国重工 偏军用 。

从好的方面来看，民品或有望受益于 环保 催生的换代需求，而军品则有望受益于 强军 战略。

不过任何概念，最终还是要看业绩能否兑现。

南北船合并概念走势*，趋势行情正在上演？

这篇文章仅仅是举例，在市场震荡走高的过程中，我们还是有很多的不确定性以及机会，长期来看，指数要有大级别的行情没有特别强势的消息和利好是比较难的，那么我们只有站在当下这个时间点，去寻找那么些许可能的机会，在整体经济形势不好的背景下获得超过别人的收益即可。

不少投资者是从疫情开始关注我的文章，大家只看文章其实很难有直观的认识，如果加上自己的操作跟我所讲到的方法不一致的话，可能适得其反，上边这个图就是我通过拟合我文章所谈到的各种机会和“练习题”得出的一个收益曲线，其间有下跌，有上涨，有缓涨也有震荡，大家一定要铭记，我们的投资是要集中在资金集中的地带去操作，5%的个股会吸引全市场大部分资金才能推动他们不断新高。

大家来看这个南北船指数的指数其实并不陡峭，算得上是平台逐步抬高，双底逐步形成，这里边一定有部分个股走势较强，但也不会出现连续拉升每天都涨的情形，这已经成为长期的一个共识，双创板我比较看好，但是大家也会发现它们的上涨也并不是一路上扬。从投资的角度来看，跟过去买房来比较，稳定的收益加上耐心的等待是值得参与的一笔投资机会。

目前，中国造船行业主要由四家造船集团所共同占有市场，分别是中国船舶集团、中远海运重工、新时代造船和扬子江船业，分别是两家国企和两家民企，它们基本占据了全国90%以上的市场份额，其中，中国船舶集团还是我国海军装备的主要生产商（当下的环境重要性不言而喻）。船舶总装领域，目前中国船舶旗下上市公司包括中国船舶、中国重工与中船防务；船舶配套方面，主要有中船科技和中国海防等。大家一定要对于这个板块重视起来，不代表立马买入，等待时机进场就好。

不少科创板标的还在走反弹新高，这是值得期待的事情，科创板概念股688299长阳科技正在走新一轮主升浪，公司正在研发的增强型PET白膜可以替代光伏背板用的氟膜，因不含氟元素，可以避免光伏器件废弃后的环境污染。目前该产品处于测试送样阶段，后续公司将根据研发进展、市场需求等情况确定量产规划。

以上就是南北船合并后上市公司合并吗？的详细内容，希望通过阅读小编的文章之后能够有所收获！