东方航空亏损了多少股票？

东方航空亏损了多少股票

接下来具体说说

国航、东航和南航3年亏损1897亿，不光亏掉前17年“积蓄”，还有579亿亏空

中国经济周刊-经济网讯 (记者 孙庭阳) 2020年至2022年，中国国航、中国东航和南方航空，三大航空公司的亏损额，比2003年至2019年这17年净利润合计额还多579亿元。

截至今年1月31日，共有2677家上市公司预告2022年利润情况，其中997家预计亏损，有13家预计亏损超过100亿元。这些巨额亏损的公司中，前5名中有4家是航空公司。中国国航(601111.SH)2022年预计亏损370亿元到395亿元，中国东航(600115.SH)预计亏损360亿元至390亿元，南方航空(600029.SH)预计亏损303亿元到332亿元，海航控股(600221.SH)预计亏损185亿元至220亿元。

（2022年业绩预告亏损前10公司 数据来源：Wind）

航空公司解释亏损的原因。受疫情持续影响，民航业2022年陷入持续低谷期。2022年中国民航累计运输总周转量同比下降 30%，累计旅客运输量同比下降 43%。与2019年相比，2022 年民航运输总周转量下降54%，旅客运输量下降62%。再加上国际油价高企和人民币兑美元汇率贬值，加剧了航空公司的成本压力。

2019年之前，三大航空公司都在盈利，从2020年开始，三大航空公司一直亏损。2020年和2021年，三大航空公司各年度亏损额都在100亿元以上。

以各航空公司预告的2022年净利润下限计算，2020年至2022年3年疫情期间，三家航空公司合计亏损额约为1897亿元。从2003年至2019年这17年，三家航空公司净利润合计1318亿元。三家航空公司在3年疫情期间的亏损，比前17年净利润合计值多579亿元。

单个公司看，中国东航和南方航空将前17年的净利润悉数亏尽，还有超200亿元以上的窟窿。

中国国航2003年至2019年，17年间净利润合计735亿元。2020年至2022年，此公司合计亏损约706亿元。20年累计下来，中国国航的净利润合计只有29亿元。

同样是2003年至2019年这17年，中国东航净利润合计248亿元。2022年此公司预亏390亿元，1年亏掉的净利润比17年合计净利润还多142亿元。如果加上2020年和2021年此公司亏损，2020年至2022年共亏损约630亿元。近20年，中国东航净利润合计亏损382亿元。

南方航空近20年也是净亏损。从2003年到2019年，此公司17年间净利润合计335亿元，2020年到2022年3年亏损约为561亿元。南方航空前17年积累的净利润，在近3年间亏损殆尽，还有226亿元的亏空。

除了三大航空公司，其它航空公司利润的情况也不好。

海航控股(600221.SH)称，2022 年公司运输总周转量同比下降44%，累计旅客运输量同比下降 49%。并且，公司持有的航空运输业金融资产贬值，2022年预计亏损约220亿元。

此前，海航控股更是亏损大户。2020年，公司亏损640亿元，2021年经历重整，2023年1月公司接受机构调研称，2023年国内民航市场有望实现大幅增长，旅客运输量有可能超过2019年水平。考虑到目前政策要求，海航控股2023年仍以恢复2019年国际执行航线为主，将优先恢复疫情前至各地区的骨干国际航线。

吉祥航空、春秋航空和华夏航空，预计2022年亏损额在20亿元至40亿元之间。

客流量快速恢复，一季度有航司赚钱了！东航仍亏38亿

本文来源：时代财经 作者：何铭亮

图片来源：图虫创意

五一小长假即将来临，航空市场出行情况备受关注。

据东方航空4月28日披露称，迎来“五一”节前运输*高峰，将执行2810个航班，其中国际149班、国内2661班，单日旅客运输量超40.7万人次，创三年来新高。

也正是在4月最后一个交易日，七大上市航司悉数披露了2022年年报及2023年一季报。

2022年全年，七大航全数报亏，合共亏损近1500亿。摆脱疫情影响后的靠前份季报显示，国内七大航中已有3家率先“走出阴霾”，实现扭亏为盈。

据中国民航局数据，一季度国内航线的客流量恢复较快，已达到2019年同期的88.6%，但国际航线仅恢复至2019年同期的12.4%。

春秋、吉祥、海航率先盈利

根据一季报数据来看，机队规模较少、身段较轻的春秋、吉祥率先“报喜”。

2023年前三月，春秋航空（601021.SH）营收同比增长63.35%至38.63亿，净利润实现扭亏3.56亿；吉祥航空（603885.SH）营收增长78.67%至44.42亿，净利润为1.65亿，并称“增加主要系本期航班量恢复所致”。

海航控股（600221.SH）今年一季度凭131.48亿的营收实现106.36%的增长，净利润扭亏为盈至1.58亿。

4月27日，海航航空集团与中国商飞公司在上海签署100架C919和ARJ21飞机框架性订单协议。其中，海航控股子公司**航空拟向中国商飞购买30架C919飞机。

值得注意的是，海航4月28日晚间公告称，公司收到证监会立案告知书，事涉2018年至2020年涉嫌债券市场信息披露违法。立案调查内容属于海航控股破产重整前的历史事项，相关债券涉及的债权已在《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》约定具体清偿方案。

机队规模更大的国有三大航司，及专注支线市场的华夏航空（002928.SZ)则继续亏损。

今年一季度，中国国航（601111.SH）营收同比增加94%至250.68亿，净亏损29.26亿；南方航空（600029.SH）营收增加58.61%至340.55亿，亏损18.98亿；中国东航（600115.SH）营收增长75.77%斩获222.61亿，亏损38.03亿；华夏航空在营收增长74.18%至10.45亿的情况下，仍亏损2.76亿。

以此来看，国有三大航一季度合计亏损超过80亿。

不过，相比2022年一季度，三大航均已实现大幅减亏，国航、东航、南航今年一季度分别减亏59.74亿、39.57亿、25.98亿。2022年全年，三大航均录得超300亿的亏损，七大航合共亏损约1500亿。

各家对于一季度业绩转好的解释也大同小异，均表示主要由于航空客运市场复苏，运输周转量增加，客运收入增加所致；华夏航空则特别提到，一季度油价大幅上涨导致公司航油成本增加。

那么，影响各家“扭亏”进度的因素又有哪些？

“扭亏”难在哪？

“重新站起来需要时间。”近日，一位资深航空业人士对时代财经如此表示。

从最新的一季度整体运行情况来看，民航业各项数据尽管同比均有所增长，但尚未追回疫情前的2019年。

4月18日，中国民航局在新闻发布会上提到，今年一季度全行业完成运输总周转量同比增长39.7%，为2019年同期的77.6%。客运量上，尽管全行业旅客运输量已同比增长68.9%，但其规模仅相当于2019年同期的80%。

值得注意的是，从航线结构上，一季度国内航线的客流量恢复较快，已达到2019年同期的88.6%，但国际航线仅恢复至2019年同期的12.4%。

此前4月12日，中国航协在靠前季度理事单位信息沟通会上指出，国际航线恢复缓慢，且以中国至东南亚、日韩市场为主，而欧美市场受航权、时刻、机场保障能力等因素影响，恢复相对滞后，总体不及预期。

这种恢复态势，率先让小型航司受益。

中金公司4月21日报告指出，小型航司大多没有可执行洲际飞行任务的宽体机，而是采用窄体机执飞境外航班，这也意味着仅能执飞中国周边国家或地区的短途国际线。疫情之前，春秋航空和吉祥航空境外运力基本以东南亚、日韩、中国港澳台为主，该部分收入一直是两家的利润贡献来源。

另一方面，国内四大航均有相当数量的宽体机，因而在现阶段继续承压。国内四大航为国际航线的绝对主导者，市场份额（PRK）合计约为90%。

疫情三年，在国际航线无法如常运营的情况下，四大航的宽体机也被部分投放到国内市场，不得不承受着宽体机飞短程航线的高成本。

中金称，国际航线最主要的意义在于提供收入增量和摊薄运营成本。远途国际航线运距较长，宽体机型执飞远途航线可提高飞机利用率，最大程度摊薄宽体机的运营成本。而在当前阶段，境外航线的恢复可将冗余的国内运力转移到境外，改善国内供需关系和客座率，对票价形成进一步支撑。

因此，国际航线的恢复情况广受关注。中金预计，2023年暑运期间国际+地区航班有望恢复到2019年同期的6成，4季度朝着全面恢复的路径修复。

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